汽車零部件物流是集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理體系，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合的紐帶。與其他行業(yè)物流相比較，汽車零部件物流是國(guó)際上公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的物流。下面我們就從不同的角度對(duì)汽車零部物流做一個(gè)全面的解析。
汽車零部件物流的分類
對(duì)于汽車制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，汽車零部件物流具體環(huán)節(jié)包括：生產(chǎn)計(jì)劃制定、采購(gòu)訂單的下放及跟蹤、物料清單維護(hù)、供應(yīng)商的管理、運(yùn)輸管理、進(jìn)出口、貨物的接收、倉(cāng)儲(chǔ)管理、發(fā)料及在制品管理、生產(chǎn)線的物料管理等；從物流主體看，汽車零部件物流可分為自營(yíng)物流和第三方物流。
從以汽車制造企業(yè)為核心的供應(yīng)鏈體系的角度，可分為：
一、入廠物流（又稱供應(yīng)商供應(yīng)物流、采購(gòu)物流）
在汽車物流中，零部件入廠物流應(yīng)該是最重要也是最復(fù)雜的一個(gè)環(huán)節(jié)。隨著汽車行業(yè)分工的精細(xì)化，零部件的供應(yīng)物流的部分功能被委托給第三方物流企業(yè)進(jìn)行管理，實(shí)行零部件供應(yīng)鏈采購(gòu)。
供應(yīng)鏈采購(gòu)是一種供應(yīng)鏈機(jī)制下的采購(gòu)模式，即汽車零部件的采購(gòu)不再由汽車制造商操作，而是由零部件供應(yīng)商操作。實(shí)施供應(yīng)鏈采購(gòu)，汽車制造商只需把自己的需求信息向供應(yīng)商連續(xù)及時(shí)地傳遞，由供應(yīng)商根據(jù)汽車制造企業(yè)的需求信息，預(yù)測(cè)未來(lái)的需求量，并根據(jù)這個(gè)預(yù)測(cè)需求量制定自己的生產(chǎn)計(jì)劃和送貨計(jì)劃，主動(dòng)小批量多頻次向汽車制造商補(bǔ)充零部件庫(kù)存。供應(yīng)鏈采購(gòu)模式改變了汽車零部件設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、儲(chǔ)存、配送、銷售、服務(wù)的方式，有效地縮短了企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)線的長(zhǎng)度，提高了生產(chǎn)效率。
通常在一條汽車裝配線上會(huì)涉及非常復(fù)雜的生產(chǎn)工序，需要的零部件成千上萬(wàn)要把這么多零部件準(zhǔn)確無(wú)誤地送到目的地（消耗點(diǎn)），這對(duì)汽車生產(chǎn)物流管理是個(gè)非常大的考驗(yàn)。與此同時(shí)，生產(chǎn)線旁的空間有限，如果物流規(guī)劃不合理，配送不及時(shí)，極易發(fā)生零部件的堆積和斷檔，影響生產(chǎn)的正常進(jìn)行。為保證持續(xù)不斷地向生產(chǎn)線邊準(zhǔn)時(shí)供貨，許多企業(yè)開(kāi)始使用精益生產(chǎn)基礎(chǔ)上的生產(chǎn)物流管理。
三、汽車售后物流。它是指汽車正常的保養(yǎng)、維修、大修、以及交通事故的維修所需要要的零部件的物流。汽車銷售是汽車制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)價(jià)值的過(guò)程。選擇正確的汽車售后物流戰(zhàn)略，是汽車制造企業(yè)能否生存和發(fā)展的重要因素。
主要物流運(yùn)作模式
目前國(guó)內(nèi)使用比較普遍的汽車零部件物流模式，主要包括三種：MilkRun定常路線法、Direct 直接法和Consolidation 聯(lián)運(yùn)法。主機(jī)廠到底使用怎樣的模式最合適，最終取決于三個(gè)方面：第一，零部件的種類與數(shù)量。第二，運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短。第三，運(yùn)輸?shù)念l率。
就入廠物流而言，在運(yùn)輸包裝和上線包裝不一致時(shí)，需要進(jìn)行配載控制；另外應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃量進(jìn)行合理配載。一些知名企業(yè)經(jīng)常使用下面的配載方案：第一，遠(yuǎn)距離大件配載量為8小時(shí)用量左右。小件配載量為1天量（可整合到整包裝）；第二，近距離供應(yīng)商大件配載量為4小時(shí)量。小件配載量為8小時(shí)量（可整合到整包裝）；第三，遠(yuǎn)距離供應(yīng)供貨種類較多，混合裝箱配載時(shí)，考慮盡可能平均裝箱配載。
我國(guó)汽車零部件物流市場(chǎng)狀況
一、總體狀況
近年來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車零部件物流需求市場(chǎng)發(fā)展迅猛。中國(guó)共有汽車生產(chǎn)企業(yè)117家，零部件企業(yè)超過(guò)5000家，2006年汽車全行業(yè)總產(chǎn)值超過(guò)11000億元。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，圍繞主機(jī)廠的汽車零部件形成若干產(chǎn)業(yè)集群。現(xiàn)已基本形成東北、京津、華中、西南、長(zhǎng)三角、珠三角六大零部件產(chǎn)業(yè)集群。汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群使得分工更精細(xì)、產(chǎn)品更專業(yè)、信息更集中、物流更便利，行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯提高，汽車零部件行業(yè)基本擺脫了過(guò)去那種“數(shù)量多、規(guī)模小、質(zhì)量差”的格局，制造水平明顯提高，并已形成為國(guó)內(nèi)整車廠供貨配套的體系。
另一方面，零部件物流成本是我國(guó)汽車物流總成本的主要部分。目前價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)仍然是我國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律，每家汽車生產(chǎn)企業(yè)都在積極尋求降低產(chǎn)品成本以降低最終產(chǎn)品價(jià)格，而汽車的整車物流在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中經(jīng)過(guò)幾輪降價(jià)和燃油價(jià)格上漲，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入微利時(shí)代，已經(jīng)沒(méi)有降價(jià)空間，此部分物流已經(jīng)基本穩(wěn)定在產(chǎn)品成本的2%左右。根據(jù)中國(guó)物流行業(yè)社會(huì)物流平均成本約占社會(huì)總產(chǎn)值的18%計(jì)算，汽車零部件物流約占產(chǎn)品成本的16%，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為8%，日本甚至可以達(dá)到5%。汽車物流成本每降低1%，就可節(jié)約至少110億，也就是說(shuō)每年我國(guó)汽車零部件物流可節(jié)約成本空間為880億元。
二、自營(yíng)物流占據(jù)主體地位
（一）形成自營(yíng)物流的主要原因。
由于零配件生產(chǎn)廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整和變化不能及時(shí)溝通，使整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)物流管理難度加大；而且由于采購(gòu)供應(yīng)物流系統(tǒng)信息不暢，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度遲滯，造成生產(chǎn)與市場(chǎng)需求的脫節(jié)。我國(guó)現(xiàn)行的汽車物流模式主要是供產(chǎn)銷一體化的自營(yíng)物流，汽車制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操作者，又是企業(yè)物流活動(dòng)的組織者與實(shí)施者。在這種模式下，制造商對(duì)采購(gòu)物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務(wù)和對(duì)整個(gè)物流進(jìn)行協(xié)調(diào)與控制。
（二）自營(yíng)物流使得物流問(wèn)題落在零部件生產(chǎn)企業(yè)身上。
汽車主機(jī)企業(yè)由于在市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位，往往要求其供應(yīng)商按要求供貨，物流問(wèn)題加重了在市場(chǎng)中處于弱勢(shì)的零部件企業(yè)負(fù)擔(dān)。零部件企業(yè)由于其經(jīng)濟(jì)實(shí)力差、同行協(xié)調(diào)能力弱，很難形成有組織供貨，零擔(dān)運(yùn)輸和加大庫(kù)存是其主要物流方式，很難保證供貨質(zhì)量。由于整車生產(chǎn)廠都有多達(dá)上千家的配套生產(chǎn)零配件和供應(yīng)原材料的企業(yè)，每—個(gè)大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有由數(shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)群所構(gòu)成的垂直分布的單一配套體系，也構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的采購(gòu)供應(yīng)物流體系。零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)構(gòu)成了采購(gòu)供應(yīng)物流的起點(diǎn)；運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)成了干線運(yùn)輸層；圍繞整車生產(chǎn)廠的倉(cāng)庫(kù)群構(gòu)成了倉(cāng)儲(chǔ)層；供應(yīng)商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門構(gòu)成了配送層。在配送到生產(chǎn)線之前，所有零配件均由供應(yīng)商負(fù)責(zé)，增加了供應(yīng)商的壓力，而整車生產(chǎn)廠由于要面對(duì)許多倉(cāng)庫(kù)，其配送管理難度很大，配送效率和及時(shí)性也大打折扣，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。
(三)自營(yíng)物流降低了中國(guó)汽車制造的優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)前，中國(guó)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)使跨國(guó)公司采購(gòu)成本降低，但是采購(gòu)?fù)瑫r(shí)產(chǎn)生的附加物流成本卻在增加。比如，貨物庫(kù)存時(shí)間在國(guó)外一般是14天，在國(guó)內(nèi)平均為40-45天，直接影響資金流轉(zhuǎn)。國(guó)內(nèi)每筆資金每年流轉(zhuǎn)1-2次，而海外是8-10次，差距很大。
（四）自營(yíng)物流弊端的主要表現(xiàn)
1． 貨物數(shù)量不精確。產(chǎn)生的原因主要是卡車使用的最大化。其結(jié)果是：不正確的貨物裝載方式，包裝容器損壞。
①不可靠的運(yùn)輸時(shí)間。貨運(yùn)車管理不善。結(jié)果是：入廠零部件的倉(cāng)儲(chǔ)量不易平衡。
②缺乏標(biāo)準(zhǔn)的物流處理過(guò)程。
③不恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸設(shè)備。敞棚運(yùn)輸車輛可能造成零部件受損。
④包裝不同。
2．缺乏有組織運(yùn)輸
①每個(gè)供應(yīng)商都安排自己的運(yùn)輸設(shè)備。
②貨物混裝
③碼垛方式不規(guī)范
④多次停站
⑤運(yùn)輸費(fèi)用高
⑥敞棚運(yùn)輸車使用造成運(yùn)輸損失
⑦運(yùn)輸車型尺寸超限的問(wèn)題
